Стратегическое значение Чабахара: Иранский ответ инициативе «Пояс и Путь»

Новая статья нашей рубрики «Ближний Восток и Центральная Азия: Ключ к пониманию», реализуемой совместно с Научно-учебной лабораторией исследований современного Ирана ФМЭиМП НИУ ВШЭ.

Министр промышленности, рудников и торговли Ирана Сейед Мохаммад Аттабак в ходе панельной дискуссии «Бизнес-диалог ЕАЭС – Иран» в рамках Евразийского экономического форума в Ереване 30 сентября 2024 года объявил о том, что иранский порт Чабахар и его инфраструктура готовы к доступу для всех стран-участников ЕАЭС [1]. Порт Чабахар располагается близ одного из самых загруженных торговых путей мира на юго-востоке страны. С глубиной 16 метров порт способен обслуживать большие суда, грузоподъемность которых превышает 100 000 тонн. Находясь на побережье Макран в Иране, недалеко от Оманского залива, Чабахар обладает уникальным географическим положением. Хотя он меньше по размерам крупнейшего иранского порта Бендер-Аббаса на берегу Персидского залива, Чабахар единственный иранский порт с прямым выходом к Индийскому океану. Порт также находится вблизи Афганистана и стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю. Чабахар представляет собой ближайшую и оптимальную точку доступа Ирана к Индийскому океану, что делает его центром развития восточной части страны через улучшение транзитных коридоров между государствами на севере Индийского океана и Центральной Азией. Ожидается, что с развитием транзитных маршрутов и повышением уровня безопасности и сервиса, местные жители также смогут извлечь выгоду из этих изменений.

Экономическую структуру Чабахара формируют рыбная промышленность и коммерческий сектор, причем рыбные отрасли обеспечивают наибольший вылов рыбы в стране и, в основном, находятся вне Свободной торгово-промышленной зоны Чабахар. Прирастая, коммерческий сектор в данной зоне, вероятно, станет связующим звеном между бизнес-центрами Южной Азии (Индия) и Ближнего Востока (Дубай) и рынками Центральной Азии и Афганистана. Правительство Ирана планирует интегрировать зону свободной торговли Чабахара с основной железнодорожной сетью Ирана, которая также соединяет страну с Центральной Азией и Афганистаном. Так как около 90% населения Ирана проживает на западе страны, восток остаётся более слаборазвитым. Иран стремится изменить эту ситуацию, развивая вокруг порта Чабахар свободную торговую зону и улучшая автомобильное и железнодорожное сообщение с Центральной Азией. Планы включают использование порта Чабахар как ключевого входа в Центральную Азию при сохранении порта Бандар-Аббас, который сегодня обслуживает 85% морской торговли Ирана, в роли основного торгового узла с Россией и Европой.

Чабахар с периода Ахеменидов считался ключевым торговым центром в морской торговой сети, откуда товары из Китая, Индии и Юго-Восточной Азии отправлялись на крупные рынки Ближнего Востока. В XVII веке за контроль над Чабахаром велись войны между такими колониальными державами, как Португалия и Британия. Об этом свидетельствуют остатки португальского форта на холме Тис, расположенном в 9 километрах к западу от Чабахара, а также здание Банглу в современном городе, которое стало объектом вмешательства британского правительства. Современный Чабахар начал формироваться в 1970 году, когда он был объявлен муниципалитетом и по указу шаха Мохаммеда Резы Пехлеви начали осуществляться масштабные портовые проекты. Создание военно-морской и воздушной базы стало частью его политики по превращению Ирана в ведущую силу в Индийском океане. Эти и другие проекты привлекали большое количество иностранных компаний, особенно из США.

Однако после Исламской революции 1979 года иностранцы покинули страну, и государственные компании, связанные с Министерством Джахад-и-Сазандеги (Министерством джихада за строительство), взяли на себя их реализацию. Из-за ирано-иракской войны Чабахар приобрел логистическое и стратегическое значение, так как Ормузский пролив стал небезопасным, и корабли не могли заходить в Персидский залив. Иран сместил морскую торговлю на восток к границе с Пакистаном, чтобы снизить зависимость от уязвимых портов на Персидском заливе. В 1980-х годах иранское правительство разработало план "Развитие восточной оси", нацеленный на использование геопозиции Чабахара для стимулирования экономического роста в восточных провинциях. Создание Свободной торгово-промышленной зоны Чабахар в 1992 году привело к развитию и увеличению миграции в этот регион. С 1991 года Чабахар был объявлен свободной торгово-промышленной зоной. В этом формате была разработана двадцатилетняя программа по развитию туризма, промышленности и торговли. В настоящее время Чабахар считается наиболее динамично развивающимся регионом восточной части страны. В 1990-х годах Иран и Индия вместе с Россией сотрудничали в поддержке Северного альянса в Афганистане против движения "Талибан" (запрещено на территории Российской Федерации), что привело к приглашению Индии развивать порт для обеспечения прямого доступа в Афганистан. В 2000 году Иран заключил соглашение с Россией по обеспечению бесперебойных перевозок между Индией и Европой через Международный транспортный коридор Север-Юг. Индия стратегически сделала ставку на Чабахар после того, как Пакистан и Китай подписали соглашение о развитии глубоководного порта в Гвадаре. Ирано-индийское сотрудничество по развитию порта находилось долгое время в замороженном состоянии из-за международных санкций. После установки американского присутствия в Афганистане, Индия, Иран и Афганистан встретились в январе 2003 года для обсуждения совместного развития транспортной инфраструктуры с Афганистаном. Индия согласилась расширить порт Чабахар и построить железную дорогу от Чабахара к Заранджу. Иран завершил 70 процентов первой фазы проекта "Чабахар" стоимостью 340 миллионов долларов и построил проезд между Милак (недалеко от Заранджа) и Чабахар, проходя через Захедан и Ираншахр, что обеспечило связь с афганской "дорогой-гирляндой", соединяющей крупные города Герат, Кандагар, Кабул и Мазари-Шариф. Индия уже активно использует порт Чабахар для доставки гуманитарной помощи в Афганистан, отправив с 2018 года 85 000 метрических тонн пшеницы и 200 метрических тонн других зерновых, а также 40 000 литров пестицида малатиона в Иран. 13 мая 2024 года Индия и Иран подписали долгосрочный контракт на развитие терминала порта, согласно которому Индия будет строить и управлять этим стратегически важным объектом в течение 10 лет [2].

Маршрут Чабахар приведет к снижению транспортных расходов на 60% и сокращению времени доставки на 50% из Индии в Центральную Азию. Ожидается, что Чабахар также станет ключевым транзитным узлом в международном транспортном коридоре «Север—Юг», в реализации которого участвует Россия. На сегодняшний день Индия продолжает оставаться главным внешним инвестором иранского порта. Индийская сторона надеется, что в ходе реализации проекта к ее усилиям присоединятся и другие страны. Это первый случай в истории, когда Индия участвует в управлении иностранным портом [3]. Как подчеркивала в свое время газета The Economic Times, это придает Индии геополитическую инициативу, реализация которой оказывает серьезное влияние на регион [4]. Переход порта под влияние Индии увеличивает конкуренцию с пакистанским портом Гвадар и китайским проектом «Пояс и путь». Расстояние от Чабахара до Дубая составляет 353 морские мили (654 км), до Карачи в Пакистане — 456 морских миль (845 км), а до Мумбаи в Индии — 843 морские мили (1560 км). Гвадар, находясь на побережье Макран, расположен всего в 76 морских милях от Чабахараи также заявляет о своём потенциале для доступа в Центральную Азию. Аналитики довольно часто сравнивают эти два порта. Порт Бандар-Аббас, перегруженный и неглубоководный, не может принимать большие 250-тысячные океанские грузовые суда, которые ныне причаливают в Объединенных Арабских Эмиратах, что делает Иран зависимым от них и приводит к потере доходов. В отличие от него, Чабахар способен обрабатывать стандартные грузовые суда. Порт должен разгрузить Бандар-Аббас и снизить транспортные расходы на 30% [5].

Американский политический аналитик Рорри Дэниелс описала как индийские инвестиции в Чабахар, так и китайские в Гвадар как способ формирования "стратегического окружения". Она отметила, что Китай опасается окружения со стороны США, Индия — со стороны Китая, а Пакистан — со стороны Индии. Эти страны воспринимают данные окружения как "стратегии сдерживания", от которых они стремятся избавиться. Индийский комментатор Шишир Гупта охарактеризовал сделку Индии по порту Чабахар как "противодействующую Китайско-пакистанскому экономическому коридору", заявляя, что она "разрывает стратегическое окружение, созданное Китаем и Пакистаном". Тем не менее, ученый Нил Падуконе не согласен с идеей, что Индия стремится окружить Пакистан. Индии необходим доступ к ресурсам, таким как железо из афганского рудника Хаджигак и природные запасы из Центральной Азии — Казахстана, Туркменистана и Узбекистана, что стало возможным благодаря Чабахару. В долгосрочной перспективе Индия надеется снизить транспортные расходы за счет прямого транзита через Пакистан, однако доступ к этому маршруту Пакистан пока предоставляет неохотно. Государственный департамент США на данный момент не беспокоится о проекте "Чабахар", хотя и предостерегает Индию от военного сотрудничества с Ираном. В условиях торговых ограничений, введенных США против Ирана, Индия уменьшила импорт иранской нефти, но США не вмешивались в развитие порта. Индия надеется, что западные страны будут использовать маршрут Чабахар для связи с Афганистаном, что позволит уменьшить зависимость от Пакистана. Падуконе согласен с тем, что Индии следует создать "военно-морской противовес" китайскому влиянию в Гвадаре, рассматривая этот порт как элемент мощного китайско-пакистанского альянса, стремящегося ограничить индийские инвестиции в Индийском океане. Ученый Кристоф Джеффрело утверждает, что порт Гвадар дает Китаю возможность наблюдать за военно-морской активностью США и Индии в Персидском заливе, а также предоставляет военно-гражданскую базу для китайских судов и подводных лодок. В ответ на эти угрозы, Индия активизировала свои усилия по строительству порта Чабахар. При этом Иран заявил, что Чабахар не конкурирует с пакистанским Гвадаром и пригласил Пакистан участвовать в его развитии. Пакистанские аналитики подтвердили эту точку зрения, отметив, что Чабахар может способствовать развитию торговли через Гвадар. Более крупные суда, не способные швартоваться в Чабахаре, могут разгружаться в Гвадаре, и груз будет доставлен в Чабахар. Советник по внешней политике Пакистана Сартадж Азиз указал на возможность соединения портов Гвадар и Чабахар. Однако в 2016 году отставной пакистанский военный назвал сотрудничество Индии, Ирана и Афганистана "угрозой безопасности для Пакистана" с "зловещими последствиями" для региона. Посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что Пакистан и Китай были приглашены внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не выразили заинтересованности в присоединении. Джефф Смит из Фонда наследия в Вашингтоне еще в ноябре 2017 года отметил, что "консервативные аналитики в Вашингтоне признали, что Индия будет поддерживать отношения с Ираном, который более заинтересован в транспортном коридоре в Афганистан, а не в распространении иранского влияния на Ближнем Востоке". Тем не менее, заместитель официального представителя Госдепартамента США Ведант Пател после индо-иранского соглашения в мае 2024 года пригрозил санкциями тем странам, кто продолжит заключать деловые сделки с Ираном [6]. Директор портовой и морской навигации провинций Систан и Белуджистан, Бехруз Агаи, заявил, что инфраструктура порта Чабахар и предлагаемые специальные скидки и льготы для инвесторов обеспечивают отсутствие ограничений для коммерсантов и перевозчиков, независимо от их страны происхождения. В конце февраля 2024 года правительство Афганистана под руководством талибов объявило о намерении вложить 35 миллионов долларов в порт Чабахар на юге Ирана. Как отметил один из дипломатов, это сотрудничество может предоставить талибам больше возможностей для проведения политики и уменьшить их зависимость от Пакистана. Несмотря на перспективы проекта, хроническая нестабильность в Афганистане может ограничить полезность Чабахара в качестве канала связи с Афганистаном и Центральной Азией. Более того, иранская провинция Систан и Белуджистан, в которой расположен порт Чабахар, также является ареной деятельности повстанческой группировки «Джундалла», которая утверждает, что борется за права мусульман-суннитов и местных этнических белуджей.

Автор: Артур Саркисян – стажер-исследователь Научно-учебной лаборатории исследований современного Ирана